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一直以來，作為影響科技企業市場競爭力的重要一環，芯片質量在很大程度上決定著企業的發展地位，被視為是企業生產研發端的核心環節。

　　然而，近期很多科技企業，比如智能手機、電腦、汽車等科技產品都在被同樣一個問題所困擾，那就是——芯片短缺。其中，廣汽豐田、上汽大眾、一汽-大眾等多家國內主流車企承認因芯片短缺給自身生產運營造成一定影響。

　　此刻，讓我們不妨回到問題的原點，去探訪造成本次汽車市場芯片短缺的原因所在。

　　“新四化”對芯片標準要求提升

　　“市場環境帶來的不確定性影響到部分特定汽車電子元件的芯片供應，加上國內汽車消費市場的全面復蘇也進一步推動了需求的增長，使得情況變得更加嚴峻。”此前，大眾汽車集團（中國）公關部相關負責人徐穎曾公開回應市場關切。

　　據悉，大眾汽車本次面臨的芯片短缺問題主要集中在電子控制單元和車身電子穩定系統兩個方面。隨著國內疫情取得積極進展以及相關產業鏈的高成熟度，這個問題或許會很快找到解決辦法。

　　因而，1月，大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰透露，今年上海車展時，關于自身面臨的芯片短缺問題形勢會更明朗。不難看出，大眾汽車對于解決目前所面臨的芯片問題抱有較大信心。

　　按照大眾汽車說法，各大車企普遍面臨的芯片難題很快將迎刃而解，不再成為困擾車企發展的枷鎖。

　　不過，在很多業內人士看來，汽車產業所面臨的芯片難遠不止眼前的困難。

　　中國電工技術學會名譽理事長周鶴良對《中國消費者報》記者表示，除了傳統芯片帶給汽車產業短期影響外，正在加速智能化發展的汽車企業需做到未雨綢繆，考慮如何滿足車載智能化配置的芯片需求，沒有芯片為基礎，很多車企的設想沒有辦法真正落地。

　　目前，全球汽車市場正處于轉型升級的關鍵節點。在此背景下，智能汽車領域已成為車企之間競爭的主戰場。

　　去年11月，國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，提出到2025年智能網聯車新車銷量占比達到30%。在政策扶持下，智能汽車步入了發展的快車道。

　　對于消費者而言，人們日常經常使用的車內智能語音系統、倒車影像系統、實時導航在線等均為智能化的代表產物。記者注意到，本月上市的奔馳新款E級長軸距版、北京現代全新一代名圖、愛馳U5等車輛上無不搭載智能化科技，這也是車企用實際行動擁抱“新四化”發展的重要布局。

　　在很多人看來，這或許是智能汽車該有的模樣。其實，這僅是傳統汽車向智能汽車轉型的開始。

　　清華大學車輛與運載學院院長楊殿閣在接受《中國消費者報》記者采訪時表示，未來汽車產業發展的重心會朝著人工智能、大數據、云計算等多種先進技術方向快速發展，這就要求汽車企業必須摒棄傳統造車理念，以新思維應對市場變化。“通往智能化的道路絕不會一蹴而就，也不會在短期內全部實現，而是需要點滴的技術積累和多重技術賦能，目前消費者最常使用的車載智能只是這場好戲的開始，而滿足車輛智能化功能的芯片會成為汽車市場下一個競爭焦點。”楊殿閣說道。

　　汽車市場整體邁向智能化，致使相關智能化芯片市場需求出現了供不應求的局面。

　　曾就職于國內知名新能源汽車公司、負責芯片領域相關工作的一位博士對《中國消費者報》記者表示，近年來智能汽車對算力的要求顯著增加。此前汽車芯片主要控制發動機和車內電子設備，但是近年來智能化汽車都帶有不同標準的輔助駕駛功能、主動安全系統、轉向控制、人工智能等芯片，對于芯片等級的要求程度和規格明顯加大。

　　過去十幾年汽車消費市場一直保持著較快速度發展，近年來智能汽車的大爆發，拋給汽車企業的一個艱巨任務是消費市場對智能配置的胃口越來越大，對芯片需求也就水漲船高。

　　可以預見，未來汽車企業針對高級別芯片的需求還會持續很長一段時間。

　　自動駕駛需高算力芯片支持

　　根據汽車產業發展規劃，以智能汽車為載體，實現整車高級別自動駕駛才是汽車產業遠景規劃。1月1日起，工信部發布的《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準正式實施，該標準明確了分級原則、要素及判定方法以及各等級的技術要求。

　　隨著自動駕駛等級標準的實施，自動駕駛會迎來發展新機遇。

　　去年，5G技術商業化應用讓期盼已久的消費市場看到了自動駕駛快速發展的可能。實際上，實現高級別自動駕駛還需要車聯網，即V2X的保駕護航。

　　在車輛自動駕駛過程中，基于傳感器、雷達和攝像頭的各種信息輸入，通過人工智能技術決策，車輛自身在一定程度上可實現自動駕駛。但車輛本身有很大局限性，比如在惡劣天氣下或復雜路面行駛時，自動駕駛系統容易出現卡殼的現象，進而影響到道路參與者和自身行車安全。

　　正因如此，可實現和周邊車輛、基礎設施、道路信息交互，顯著增強對周邊環境的感知的車聯網成為實現全場景自動駕駛的必備要素。簡單而言，沒有車聯網，就沒有嚴格意義上的自動駕駛系統。

　　而保證車聯網技術應用的基礎，在于高算力和高能效比的芯片。前述相關博士表示，高算力代表車輛能夠更快完成人工智能計算，而高能效比則表示可以用更少的能量完成計算，在此基礎上可以更高效穩定地實現自動駕駛。

　　記者了解到，滿足高級別自動駕駛芯片已成為汽車企業新的角逐點。由于目前政策法規限制，國內主流車企自動駕駛能力普遍在L2級及以下。然而，從各地政策中得知，自動駕駛的社會道路行駛要求正在變得越來越寬松。

　　2月，由中關村智通智能交通產業聯盟聯合北京智能車聯產業創新中心共同編制的《北京市自動駕駛車輛道路測試報告（2020年）》顯示，截至2020年底，北京市已累計在海淀區、順義區、北京經濟技術開發區和房山區開放200條、699.58公里的測試道路。此外，本月2日，廣州市南山區宣布計劃全域開放智能網聯汽車測試道路，并在該區慶盛區塊打造自動駕駛測試基地，積極推動智能網聯汽車道路測試先行試點區建設。

　　隨著國內各地開放測試道路的公路數增加，更高級別能力自動駕駛車輛上路已近在眼前。

　　近年來，國際主流芯片廠商先后針對高級自動駕駛推出了高算力主控芯片，比如英偉達和英特爾。其中，在自動駕駛領域有著不錯實力的特斯拉采用了兩代英偉達自動駕駛平臺。據悉，現有英偉達芯片算力達到2000TOPS，基本滿足L5級別要求，處于市場領先地位。

　　相比于國外芯片廠商，國產主流芯片廠商芯片算力普遍在100TOPS以上，比如華為和黑芝麻科技，能夠滿足L4級及以下自動駕駛，與國外產品相比，產品競爭力有一定差距。

　　為了提升在自動駕駛方面的能力，傳統車企也在尋求雙管齊下，解決高規格芯片短缺的問題。以吉利汽車為例，去年9月，其與英特爾旗下自動駕駛芯片公司Mobileye達成合作，后者為其產品提供環繞式視覺駕駛輔助技術支持。與此同時，吉利汽車也在積極布局自研芯片，欲構筑自給自足芯片產業鏈。“汽車企業在研發新技術的同時，必須思考相關芯片的獲取和應用，應努力通過各種可行方式滿足企業發展需求，不斷地給予消費市場信心，才能確保市場發展。”楊殿閣表示。

　　芯片安全容易被忽視

　　在現實生活中，提及汽車安全，人們大多會聯想到車輛的碰撞安全。比如車身高強度鋼應用比例、主被動安全配置是否完善等方面。但這并不能涵蓋車輛如今可能面臨的所有問題。

　　你是否想過，在高級別芯片提供給你高標準用車品質的時候，一雙隱形的手有可能給你行車安全帶來隱患？

　　北京智慧云測設備技術有限公司董事長杜磊對《中國消費者報》記者表示，一輛高速行駛的車輛，如果在駕駛者沒有主動操作的前提下，車輛突然失去動力，會給所有道路參與者造成安全隱患，在未來一定會有類似的風險存在。傳統互聯網的安全是計算機和計算機關聯，而車聯網安全是物聯網設備和物聯網設備相關聯，由此導致升級換代成本非常高且難度很大。

　　此前一個系統出現了漏洞甚至染了病毒，可以通過下一個補丁的方式解決。而如果一輛車的車聯網芯片出現問題，后果無法設想。

　　杜磊對《中國消費者報》介紹，在車聯網領域，內生安全尤為重要，因為升級換代的成本是沒法想象的。如果不解決安全問題就像封閉的汽車打開，使車輛被攻擊的點非常多。

　　同時，在關于車聯網芯片的防護中，無論是汽車鑰匙還是汽車里的無線網關，實際上都需要硬件防護，防止一些物理的安全故障攻擊，所以主機廠需要對于硬件做一些安全防護，來加以驗證。

　　杜磊建議，實現車聯網芯片安全要依靠整體安全檢測，并出臺國家標準。制訂標準過程中要充分考慮有可能面臨的安全風險、硬件安全風險、邏輯安全風險等復雜因素，形成車聯網終端安全的最佳防護，以此降低車聯網芯片領域的安全風險。