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“商家的貨早都備好了，但是遲遲拿不到貨柜，無法運(yùn)出。現(xiàn)在不論是上海、寧波，還是鹽田、廣州，所有港口都缺柜。”

　　12月3日，東莞市佳睦包裝材料有限公司業(yè)務(wù)主管Helen Feng接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道采訪時，其計劃運(yùn)往美國的一批貨再度被延期。

　　“本來說好是12月3日到，但船開到紐約港附近，被告知港口已嚴(yán)重堵塞，無法靠岸，現(xiàn)在延長一周左右?guī)缀跏浅B(tài)，洛杉磯港口更是已經(jīng)處于癱瘓狀態(tài)。”Helen Feng介紹說。

　　今年“先抑后揚(yáng)”的中國外貿(mào)大幅超出預(yù)期，這導(dǎo)致外貿(mào)航運(yùn)領(lǐng)域出現(xiàn)一系列始料不及的極端狀況，缺箱、爆艙、甩柜、塞港、天價運(yùn)費(fèi)、搖號訂艙等前所未見的現(xiàn)象頻頻曝出，成為橫亙在外貿(mào)企業(yè)面前最大的難題。

　　目前，中國外貿(mào)正面臨一場愈演愈烈的“貨柜荒”，外貿(mào)復(fù)蘇之下，中國出港貨輪紛紛滿載而去，然而返港貨柜寥寥，據(jù)中國集裝箱行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，中國每出口3個集裝箱只能返回1個；國內(nèi)集裝箱嚴(yán)重短缺，以至于大量外貿(mào)工廠開始自行限產(chǎn)；而大量空置集裝箱卻在海外堆積如山，造成塞港。

　　與此同時，訂艙難也成為外貿(mào)企業(yè)繞不開的難題，海運(yùn)費(fèi)在半年之內(nèi)激增數(shù)倍，連創(chuàng)天量紀(jì)錄，并大幅擠壓了外貿(mào)企業(yè)的利潤空間。

　　針對上述問題，商務(wù)部新聞發(fā)言人高峰在回應(yīng)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道提問時指出，運(yùn)力供需不匹配是缺柜、爆艙、運(yùn)價大幅上漲的直接原因，集裝箱周轉(zhuǎn)不暢等因素又間接推高了航運(yùn)成本、降低了物流效率。商務(wù)部將會同有關(guān)部門加大運(yùn)力投放，支持加快集裝箱回運(yùn)，提高運(yùn)轉(zhuǎn)效率，支持集裝箱制造企業(yè)擴(kuò)大產(chǎn)能，穩(wěn)定市場價格。

　　一柜難求，運(yùn)價飆漲數(shù)倍

　　“11月我們要出口5柜貨，指定貨柜代理訂了兩周都訂不到。”

　　張家港市科恩機(jī)械有限公司負(fù)責(zé)人謝華告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道，這家主產(chǎn)塑料擠出機(jī)的工廠出口的機(jī)械零件較大，需要40英尺高柜，而后者在市面上正經(jīng)歷著前所未有的短缺。

　　同樣為缺柜苦惱不已的某日用品外貿(mào)公司銷售經(jīng)理劉華告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道，其工廠每天的平均產(chǎn)能已達(dá)8條柜，然而有時一天都沒有一個柜，“如果連續(xù)幾天都沒柜，我們的庫存壓力就會很大，我們現(xiàn)在正在放慢生產(chǎn)進(jìn)度。”

　　10月份，劉華的朋友圈曬出一張正在運(yùn)送的銹跡斑駁的集裝箱，圖文是“據(jù)說82年的柜子現(xiàn)在比82年的拉菲都香，不知道接下來的11月、12月還將面臨什么”。

　　中國外貿(mào)正在面臨一場愈演愈烈的“貨柜荒”。

　　根據(jù)Container xChange 最新的集裝箱可用性指數(shù)報告，目前中國40英尺集裝箱可用性僅為0.05點(diǎn)（0.5為榮枯線），而去年同期為0.63點(diǎn)，中國各大港口的集裝箱可用性均創(chuàng)下歷史低位。

　　集裝箱航運(yùn)巨頭馬士基的發(fā)言人近日表示：“7月至10月間，已將所有能找到的集裝箱全部出租，租賃市場已經(jīng)‘干涸’，市場上沒有空箱了。要恢復(fù)往日正常的運(yùn)輸狀態(tài)還需要很長一段時間。”

　　波蘭格但斯克港務(wù)局上海代表處副代表張碧君告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道，作為各大船公司及中歐班列鐵路專用箱指定還箱點(diǎn)，11月中旬，該港箱東向中國出租或賣出了手中的所有空箱，這使得目前波蘭集裝箱公司和自有箱物流公司也出現(xiàn)缺箱現(xiàn)象。

　　與此相伴的是運(yùn)價的狂飆。上海航交所發(fā)布的中國出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)從5月份的低于850點(diǎn)，一路飆漲到12月4日的1323.83點(diǎn)；上海出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)更是從1月的996點(diǎn)漲至12月4日的2129.26點(diǎn)，兩者不斷刷新歷史新高。

　　“原來歐洲線（廈門到歐洲）的海運(yùn)費(fèi)是1200美元，現(xiàn)在漲到近6000美元，翻了5倍；美國線（廈門到洛杉磯）的海運(yùn)費(fèi)漲到5200美元，而往年也就1000多；一些近洋航線，比如到菲律賓、日本，以前都是零運(yùn)費(fèi)，現(xiàn)在海運(yùn)費(fèi)基本上也需要700美元。近日，市場上更是出現(xiàn)了一萬美元的天價海運(yùn)費(fèi)。”劉華介紹。

　　漲價仍在持續(xù)，以至于部分貨代不太敢報價。“以前海運(yùn)費(fèi)一個月內(nèi)都不會有太大波動，而如今一天一個價，今天報的價，明天就變了，甚至九點(diǎn)報的價，十點(diǎn)就又不同了。”上海一位貨代告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道。

　　訂柜難、高運(yùn)價正在大幅擠壓出口商的利潤空間，壓制訂單的增長，不少外貿(mào)工廠甚至開始自行限產(chǎn)。

　　“現(xiàn)在我們拿到一個箱子的成本差不多比往常要翻一倍左右，成衣是一個低利潤的行業(yè)，運(yùn)價過高對我們壓力非常大，原來可能微利的東西，現(xiàn)在僅僅是保本，甚至略微虧損一點(diǎn)。”東方國際創(chuàng)業(yè)股份有限公司第五業(yè)務(wù)部經(jīng)理何巍說。

　　劉華表示，盡管下半年外貿(mào)訂單激增，但隨著貨柜荒和訂艙難的出現(xiàn)，其實際出口量在9月底已開始環(huán)比下降，11月訂艙更難，公司出口業(yè)務(wù)進(jìn)一步下行。

　　“我們正在和客人溝通，調(diào)整排產(chǎn)順序：先做急需交貨又能訂到柜的訂單，訂不到柜的就只能先不做。”她說。

　　運(yùn)力不足，爆艙甩柜頻現(xiàn)

　　甩柜是擺在謝華面前最大的一個問題。

　　“以前都是提前幾天訂艙，現(xiàn)在至少要提前半個月；而且經(jīng)常貨都裝箱了，卻被航運(yùn)公司甩柜，最近我們被甩了好幾次，運(yùn)來的箱子上不了船，等下一班要到一周以后了。”她無奈地說。

　　劉華介紹，其公司以往整柜訂單以FOB為主，即由買家與船東全年約價，分批訂艙后，工廠按買家訂艙指引安排集港拖車裝貨送至指定堆場，但從9月份開始，運(yùn)價大漲，船東對買家的約價不再保障海運(yùn)艙位。

　　“今年船很少、航線也少，往年每個船東手上有好幾艘船，而今年常常是兩個船東合起來走一艘船。”她說。

　　阿里國際站總經(jīng)理張闊向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道表示，運(yùn)力不足是甩柜的主要原因，一方面，中國長期以來過于依賴客機(jī)帶貨模式，今年中國出入境飛機(jī)降低了1/3以上，這導(dǎo)致一些貨運(yùn)不得不“空轉(zhuǎn)海”。

　　另一方面，年初海運(yùn)從業(yè)者對市場作出嚴(yán)重誤判，“疫情發(fā)生后，他們覺得外貿(mào)不行了，航線取消，船只靠港，貨代也停了。然而，近期中國出口卻出現(xiàn)井噴式增長，這些人雖然趕回來‘996’，但航運(yùn)有很強(qiáng)的計劃性，運(yùn)力的恢復(fù)需要一定的時間。”

　　值得注意的是，中歐班列等鐵水聯(lián)運(yùn)正在成為增加運(yùn)力投放的重要戰(zhàn)略通道。

　　“疫情期間，中歐班列發(fā)運(yùn)量不降反升，大超預(yù)期。”渝新歐（重慶）物流有限公司總經(jīng)理漆丹介紹，截至11月，中歐班列累計開行超一萬列，發(fā)送集裝箱超90萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長54%，前三季度運(yùn)量已超去年全年，中歐班列開啟數(shù)量連續(xù)七個月刷新歷史紀(jì)錄，連續(xù)六個月穩(wěn)定開行數(shù)量在6000列以上。

　　張碧君介紹，為彌補(bǔ)海運(yùn)運(yùn)力不足，作為波羅的海唯一一個深水集裝箱港，格但斯克港為中歐班列的鐵水聯(lián)運(yùn)創(chuàng)建了一系列新線路，“比如重慶11月開行了成都-斯瓦夫庫夫?qū)捾壷边_(dá)班列。目前格但斯克港與華沙、格列維采、波茲南等城市開通了海鐵聯(lián)運(yùn)班列，通過鐵路運(yùn)到港口后，我們將這些集裝箱通過支線船分撥到北歐各個城市。”

　　然而，運(yùn)力不足的矛盾依舊存在。近日外貿(mào)圈瘋傳一條“2021年中歐班列艙位預(yù)訂搖號”的視頻，視頻中12家平臺公司推出30條線路2000多個艙位供眾多貨代搖號訂艙，其中西安新筑至烏茲別克斯坦塔什干82個艙位，需求量卻高達(dá)700個。

　　有去無回，空柜海外塞港

　　當(dāng)前全球集裝箱碼頭正呈現(xiàn)這樣一幅吊詭的圖景：太平洋西岸，中國青島、連云港、寧波、上海等港口正因集裝箱極度缺乏而陷入作業(yè)延誤的困境；而在大洋彼岸，歐美多個港口卻由于集裝箱暴增，超出了處理能力，導(dǎo)致港口堵塞。

　　據(jù)中國集裝箱行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，今年以來，中國主要外貿(mào)集裝箱港卸空舊箱堆存量持續(xù)下行，七大主要外貿(mào)集裝箱港口卸空舊箱堆存量從2020年2月底的305萬TEU持續(xù)降低至10月底的約185萬TEU。而通常港口卸空舊箱的存箱規(guī)模大約在400萬TEU，這是中國出口用箱的主要供應(yīng)源。

　　該協(xié)會認(rèn)為，海外疫情導(dǎo)致空箱滯留嚴(yán)重，是目前中國出口集裝箱需求緊缺的主要原因。

　　中國外貿(mào)航線的主要目的地是歐美、東盟、澳大利亞等地，因近期疫情反彈，上述區(qū)域不少貨主無法正常從港口提貨，甚至有些貨物到港后被拒收，造成越來越多的集裝箱在港口無序堆存，進(jìn)而塞港，而這又導(dǎo)致船舶無法按期靠岸和離岸，如此形成惡性循環(huán)。

　　“洛杉磯港口幾乎已經(jīng)陷入癱瘓，由于疫情嚴(yán)峻，當(dāng)?shù)卮蠓鶞p少了港口工作人員，卸柜時間大幅增加，本來港口的處理能力就只有平時的1/3，現(xiàn)在大量集裝箱在港口堆積如山，他們空箱運(yùn)不出來，我們的船也進(jìn)不去。”Helen Feng說。

　　據(jù)美國港口卡車運(yùn)輸協(xié)會統(tǒng)計，僅洛杉磯和長灘港，就有10000-15000個集裝箱被滯留在碼頭，兩港的候港時間也達(dá)到難以想象的20天以上。

　　劉華指出，美國集裝箱壓港一方面是由于洛杉磯等地再度封城，產(chǎn)品銷量存在不確定性，進(jìn)口商不愿馬上提貨；另一方面是由于碼頭拖貨車疏港時間大增，貨車司機(jī)不愿到碼頭拉貨，部分碼頭甚至出現(xiàn)了罷工現(xiàn)象。

　　“美國的貨車司機(jī)跑短途的話一天能拉好多趟，但去碼頭拉柜子的時候，可能十幾個小時都被堵在碼頭進(jìn)退兩難，所以去碼頭提柜的貨車數(shù)量劇減。”

　　不僅是美國，近日，澳大利亞、英國等地的集裝箱壓港也日益嚴(yán)重，有統(tǒng)計顯示，僅澳大利亞的空集裝箱數(shù)量就超過5萬個，英國最大、最繁忙的集裝箱港口費(fèi)利克斯托港也出現(xiàn)了嚴(yán)重的塞港現(xiàn)象。

　　“一船一船的集裝箱運(yùn)了出去，但回來的寥寥無幾；這一方面是因為從七八月開始，中國就一直是大量出口，然而這些國家很多工廠停擺，對中國的出口并不多；另一方面也與產(chǎn)品結(jié)構(gòu)有關(guān)，中國運(yùn)出去的大都是紡織服裝、家具家電、口罩等日用消費(fèi)品，這都需要集裝箱，但進(jìn)口的很多大宗商品大都是用散貨船裝運(yùn)，而高科技產(chǎn)品也大都走空運(yùn)，并不需要集裝箱。”Helen Feng說。

　　中國集裝箱行業(yè)協(xié)會介紹，目前，中國每出口3個集裝箱只能返回1個，通常60天可返回的集裝箱，現(xiàn)在拖延到100天；該協(xié)會建議集裝箱行業(yè)提高疏港能力，通過復(fù)航船舶加大集裝箱回空運(yùn)輸，縮短用箱周期，盡可能多的把海外空箱調(diào)運(yùn)回流。

　　產(chǎn)能創(chuàng)紀(jì)錄，排產(chǎn)到明年初

　　除了加快卸空舊箱的回流，中國的集裝箱制造全產(chǎn)業(yè)鏈也開足了馬力。

　　中國擁有全球96%以上的集裝箱產(chǎn)能，集裝箱年產(chǎn)銷量大概在200-300萬TEU，新造箱在存箱規(guī)模中占比10%-20%。

　　對集裝箱企業(yè)而言，今年經(jīng)歷了一輪“過山車”式的行情：5月之前，企業(yè)幾乎沒有新增訂單，而到6月之后，隨著中國外貿(mào)快速恢復(fù)，港口空箱迅速消化，新箱訂單開始出現(xiàn)爆發(fā)式增長。

　　中國集裝箱行業(yè)協(xié)會介紹，集裝箱訂單從7月份開始陸續(xù)增加，8月標(biāo)準(zhǔn)干貨箱產(chǎn)量較7月份增長100%，9月進(jìn)一步增至30萬TEU，月產(chǎn)箱量創(chuàng)下近五年來最高，10-11月也維持著這種高產(chǎn)出水平。

　　中國的集裝箱工廠也在一個月中從停工停線迅速切換至滿負(fù)荷生產(chǎn)狀態(tài)。目前，工廠的生產(chǎn)工時已從單班8小時上升到11小時，各工廠紛紛擴(kuò)大人員招聘，部分工廠把單日生產(chǎn)效率提高了60%以上。

　　相關(guān)公司的業(yè)績也為之大振。比如，全球集裝箱制造市場份額占45%的集裝箱巨頭中集集團(tuán)第三季度的歸母凈利潤超過8.8億元，同比激增2123.72%，目前該公司集裝箱生產(chǎn)訂單已經(jīng)排到春節(jié)后。

　　中集集團(tuán)證券事務(wù)代表王心九近日介紹，正常情況下，集裝箱制造從下訂單到交貨需要2-3個月，但現(xiàn)在高峰期需要3-4個月，如今量價齊升，其擴(kuò)產(chǎn)在人員招聘和原材料供應(yīng)存在瓶頸。

　　今年上半年，因為沒有新增訂單，集裝箱生產(chǎn)企業(yè)大幅削減產(chǎn)能，削減工人數(shù)量。而下半年訂單陡增，工廠復(fù)產(chǎn)后面臨一系列措手不及的問題。比如，集裝箱工廠需要大量焊工，目前各大箱廠普遍面臨焊工短缺的問題。

　　同時，上半年集裝箱上游材料供應(yīng)商維持低庫存運(yùn)行，減少了原料的采購和儲備；集裝箱使用的鋼材、地板都沒有正常生產(chǎn)和存量。恢復(fù)生產(chǎn)后面臨著原材料瓶頸，比如需要提前半年備貨的木地板已成為擴(kuò)產(chǎn)最大的原材料瓶頸。

　　“新增訂單已經(jīng)排到了2021年一季度，行業(yè)以歷史最高單月產(chǎn)量生產(chǎn)依然很難以彌補(bǔ)出口集裝箱需求的缺口。”中國集裝箱行業(yè)協(xié)會稱。

　　展望未來也并不樂觀，多位受訪對象表示，缺箱、爆艙、塞港、運(yùn)價繼續(xù)上漲仍是大概率事件，在春節(jié)之前甚至情況會更糟。

　　“最近海外貿(mào)易商為了備貨‘黑五’、圣誕購物節(jié)，哪怕高價也會給我們安排柜子，但過了這個節(jié)點(diǎn)，國外提貨的動力會大幅下降，能安排的柜子會大幅下降。”劉華說。

　　而Helen Feng近日也在線下密集約見貨代，“我得到的信息是，空箱越來越少，未來幾個月缺柜、缺艙的情況只會更嚴(yán)峻，現(xiàn)在通過提前訂柜、加價還能訂到，但到1月份是否還能訂到，沒有人能給出保證。”她說。