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　　[根據第一財經記者統計，去年11月以來，C919大飛機已獲得全球23家用戶共計570架訂單。]
　　寶鈦股份600456.SH）、貴航股份（600523.SH）、中航飛機（000768.SZ）等在內的大飛機概念股3日上午突然集體拉升，博云新材（002297.SZ）更是強勢漲停，背后的導火索都源自一條與國產大飛機有關的通知：C919計劃5日在上海浦東機場首飛，如果天氣條件不具備，則順延。
　　從設計研發到總裝下線，進而實現首飛，中國商飛公司用了9年，這架大飛機也串起了國內外一條完整的飛機制造產業鏈——200多家企業、36所高校、數十萬產業人員參與研發，70家企業成為C919的供應商或潛在供應商，其中包括中航工業、寶鋼等國字頭的央企，有專注于裝備制造的民企，還有美國通用電氣公司（GE）、霍尼韋爾（Honeywell）等國際巨頭的身影。其中，C919的主體部分多為中國造，而發動機和航電系統則融入了外資技術。
　　C919大飛機的首飛消息引發關注，與其巨大的市場潛力不無關系。根據第一財經記者統計，C919還未首飛，就已獲得全球23家用戶共計570架訂單。“我們希望在未來的10~20年中，C919飛機可以在中國市場占據三分之一的份額。”中國商飛C919總設計師吳光輝告訴第一財經記者。
　　根據多方預測，中國市場未來20年將接收5500多架新機，總價值高達6700多億美元（折合人民幣約46000億元）。換句話說，C919未來在中國數千億美元的市場就將占有一定份額。

　　主體部分中國造：中航工業挑重擔
　　由于實行“主制造商-供應商”發展模式，包括寶鋼在內的16家材料制造商和54家標準件制造商是C919的供應商或潛在供應商，中國商飛還選擇了GE、霍尼韋爾、CFM（法美合資飛機發動機制造商）等16家跨國公司作為客機機載系統供應商，它們參與的方式主要是與中方組建航電、飛控、電源、燃油和起落架等機載系統的16家合資企業。
　　中航工業集團承擔了C919飛機大部件的主要制造任務，C919首架機機頭、前機身、中機身、中央翼、中后機身等九大部段都由中航工業下轄上市公司中航飛機旗下的西飛、成飛民機、沈飛民機和洪都航空(20.210, -0.80, -3.81%)等國內航空工業企業制造。
　　比如，機頭由成飛公司制造，前機身和中后機身由洪都集團制造，機翼由西飛公司制造，后機身和垂尾由沈飛公司制造，前、主起艙門由哈飛公司制造，哈飛還承擔了機身復合材料部件的制造，包括主起落架艙門工作包、前起落架艙門工作包、翼身整流罩工作包和垂直尾翼工作包4個大部件。
　　在這些主要供應商中，西飛、沈飛、成飛都屬于中航飛機旗下公司。中航飛機此前的主要收入來源于軍機制造，其次是從波音、空客等飛機制造商處獲得的零部件轉包生產，民機業務的收入占比很小，主要源于新舟60飛機國內外客戶交付帶來的貢獻。
　　此外，航天特種材料及工藝技術研究所（三○六所）及幾家民營企業，也躋身C919國產大型客機九大機體結構供應商行列。
　　比如RAT艙門（應急發電機艙門）就是由一家名為“西子”的民營公司提供，這家以裝備制造為主、跨行業經營的綜合型企業集團，與江蘇一家生產汽車燈具的民營企業彤明公司，成為入圍國產大飛機主要供應商中為數不多的民營企業。
　　西子聯合控股有限公司（下稱“西子聯合”）是一家以裝備制造為主，跨行業經營的綜合型企業集團，旗下產業涵蓋電梯、電梯部件、立體停車庫、起重機、鋼結構、鍋爐、航空、商業、房產、金融投資等多個領域。3日漲停的博云新材，則為C919飛機提供剎車系統。
　　西子聯合一位人士告訴第一財經記者，該公司2009年成為C919大飛機項目一級機體結構供應商中唯一的民營企業。目前，西子航空板塊已擁有浙江西子航空、沈陽西子航空、浙江西子航空緊固件等三家公司。
　　其中，浙江西子航空除了供應中國商飛C919項目APU門（輔助動力裝置門）、RAT門，還為龐巴迪宇航Q400飛機供應零部件，為美國普美B777、B787、A330飛機供應數控機加零件等。
　　彤明公司則是江蘇民營企業彤明車燈有限公司與英國中輝投資集團的合資企業，由彤明車燈有限公司控股，此前主要生產“彤明”牌高檔汽車燈具，“文煦”牌汽車內、外飾件，產品主要覆蓋轎車、大客、皮卡、SUV、重卡、輕卡等系列，主要配套的汽車廠商包括一汽、鄭州日產、奇瑞、昌河等。

　　核心系統有外援：外資用技術換市場
　　ARJ21項目前副總設計師周濟生曾告訴第一財經記者，一般機體大部件在整個飛機的造價中占據40%左右的價值，而發動機和航電系統則是飛機最為核心的兩個系統，這兩個系統的價值量，在飛機的造價中也占到了40%左右，而這兩個核心系統，目前均有GE參與。
　　早在2011年，GE就與中航工業集團組建了一家航電系統合資公司，當時也是GE第一次在航空制造的核心領域與中國企業組建平股公司，并會把其民用航電業務整合進合資公司。其他外資航電企業由于顧慮核心技術和商業利益，大多不愿在與中方的合資上放棄控股權。
　　而在合資公司正式簽約前，兩家公司已經聯合行動，獲得了正在研發的國產大飛機C919的部分航電系統訂單。此外，GE和法國賽峰集團各持股50%的CFM國際有限公司，還被選定為C919飛機的發動機供應商。
　　除了GE，霍尼韋爾航空航天集團也與博云新材合資成立了霍尼韋爾博云航系統（湖南）公司，為C919大飛機項目提供機輪和剎車系統。
　　霍尼韋爾還將為C919項目中的四大系統提供部件，包括電傳飛控、輔助動力裝置、機輪剎車及精準位置數據的慣性基準系統。前三個系統都需要霍尼韋爾與中方成立合資企業共同進行研發生產或集成，與之合作的中方企業分別是中航工業飛行自動控制研究所、哈爾濱東安發動機公司和博云新材。
　　此外，上海浦東新區還有一家為大飛機配套制造“血管系統”的公司——伊頓上飛（上海）航空管路制造有限公司，這是中國商飛公司的首家合資公司，由中國商飛上海飛機制造有限公司和美國伊頓公司下屬伊頓（中國）投資有限公司共同投資成立。

　　爭奪千億美元市場
　　國內外的供應商之所以對C919飛機趨之若鶩，與巨大的市場機遇不無關系。
　　根據多方的市場預測，未來20年，僅中國市場就將接收5500多架新機，總價值高達6700多億美元。而目前國內航空公司在國內市場所運營的干線飛機，主要由空客和波音公司提供，且以A320和B737系列等與C919同等級的窄體機居多。
　　“未來幾家飛機制造商競爭的重點，毫無疑問是中國市場。”吳光輝告訴第一財經記者，“我們希望在未來的10~20年中，C919飛機可以在中國市場占據三分之一的份額。”
　　在去年11月的珠海航展上，東航與中國商飛簽署合作協議，成為C919的全球首家用戶。此外，中信金融簽下36架訂單，其中確認訂單18架、意向訂單18架；浦銀租賃簽約購買20架，其中5架確認訂單、15架意向訂單。至此，C919大飛機已獲得全球23家用戶共計570架訂單。
　　不過，此次C919首飛并非載客商業運行，而是取證所需的步驟。中國商飛旗下負責總裝工作的上海飛機制造廠總工程師姜麗萍曾告訴第一財經記者，國產大飛機取證之后將開始批量生產，希望前期每年生產20架，之后50架，到2020年將具備150架C919大型客機和50架ARJ21-700飛機的年批生產能力。
　　就在C919加緊沖刺首飛時，更大的寬體客機項目也已經在醞釀。據第一財經記者了解，中國商飛公司已與UAC（俄羅斯聯合航空制造集團）簽署了項目合資合同，中俄兩國企業將按照對等原則開展研制工作，在上海組建合資公司作為項目實施主體。飛機的總裝將在上海完成。
　　與100多座級的C919客機相比，中俄遠程寬體客機采用雙通道客艙布局，基本型航程為12000公里，座級280座，這一機型也被業內稱為“C929”客機。根據研制經驗，從項目啟動到實現首飛，預計需要7年左右時間，到實現產品交付則需要10年左右時間。
　　“民用飛機的研制投資可觀，回收緩慢，風險巨大，一個新機型的回收期就要二三十年。” 國家大型客機重大專項專家論證委員會委員、ARJ21-700飛機原總設計師吳興世告訴第一財經記者，我國的飛機制造和發達國家的技術水平還有差距，民用飛機還在追趕的道路上，“最大的挑戰不是錢和人，而是實踐。”