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　　“這還不到4個月的工夫，93號汽油漲了5毛多，而且這路是越來越堵。現在是跑得越多，賠得越多！”北京出租車司機老張皺著眉，心情就如這個初春，乍暖還寒。  

　　感受到壓力的不僅是老張，讓人壓力倍增的也不僅是燃油。去年年中以來，車、船、路、港，企業、個人、政府部門……只要是涉及交通運輸的，都感到了前所未有的能耗壓力。

　　交通運輸業是僅次于制造業的油品消費第二大行業，其石油消費量約占全社會石油消費總量的1/3，且消費總量增長迅速。面對仍在加速前進的城市化、機動化，面對短期內仍將飆升的能源價格，交通運輸業必須絕地反擊，把能源“摳”出來，“省”下來！

　　隧道換個燈泡

　　減掉一半電耗

　　道路節能潛能巨大，關鍵在于舍得投入

　　云南山多，路橋往往穿山而過。云南人少，車流量比內地小很多。結果，公路運營成本占通行費總收入的比例就很高。其中，全省公路隧道有473條，僅每年營運管理的電費就達上億元。

　　“隨著經濟社會發展，通車里程還會不斷增長，維持公路營運的用電也將越來越高。要減輕道路運營管理的負擔，必須搞節能改造。” 云南省交通運輸廳副廳長張長生說。

　　根據云南的特點，交通部門在隧道照明改造中，引入了綠色節能照明技術。改造后，隧道照明系統不僅滿足國家標準，而且節電率均達50%左右。對一些遠離電源區的高速公路監控攝像機，交通管理部門采用了太陽能或風光互補的供電模式，與常規供電方式相比，節省投資40%左右，而且耗電量大幅下降。

　　節能改造需要投入，而且動輒就要幾百萬，這筆賬劃算嗎？

　　張長生算了一筆賬，在小勐養—磨憨線的勐遠1號隧道，LED燈替換了高壓鈉燈，兩者總投資非常接近，只相差17萬，但后期的節能效果卻大相徑庭。采用LED隧道照明燈后，每年可節省能耗費用63萬元。“不僅節能、省錢，而且隧道照明改造還大大增強了隧道內行車的安全性，受到了駕駛人員的好評。經濟賬、民生賬，怎么算都劃算！”

　　實際上，加大投入、落實項目是交通運輸業節能減排的基礎。“節能減排改造項目前期投入是比較大的，但從長遠經濟效益和社會效益來看，這些投入是值得的，也是必須的。”交通運輸部副部長高宏峰介紹，今年中央財政將劃撥2億元資金，以獎代補，充分發揮財政資金的引導和拉動作用，帶動企業加大節能減排資金投入。

　　此外，引入行業節能減排服務機構，創新合同能源管理模式，擴大合同能源管理規模，也是解決企業節能減排前期投入不足的有效途徑。“不僅是政府部門與企業單位，節能減排領域也要充分發揮行業協會與服務機構的作用，還可以引入市場機制，相互支持，協調一致，才能取得最佳效果。”高宏峰說。
　　

　　借助信息化

　　船舶報港免停靠

　　水運企業散、小、亂，節能應從企業最迫切需求入手

　　一條120公里的航道，卻有17個報港點。近9成的船舶在一次航行中至少停靠兩個報港點，每次停靠所需時間約為20到30分鐘，每停靠一次要消耗近100元的柴油。這是2009年初的杭州航區桐廬至余杭航道的情況，也是我國內河航運管理滯后導致高能耗的縮影。

　　船舶報港是政府部門檢查船舶安全，查看各類證件，完成規費稽征及船舶調度的傳統管理手段。然而，近些年水運業飛速發展，船舶數量、航區報港點均逐年增加。船戶普遍反映，船舶停靠次數太多，延長了運輸時間，增加油耗，影響效益。此外，由于接受檢查的船舶都集中停靠在檢查站點，容易引起碰撞事故，而停船的噪音又嚴重擾民，不斷有居民投訴。

　　“水運企業散、小、亂，推廣節能不容易，必須從企業、行業最迫切的需求入手，與船戶的經營效益掛鉤。”杭州市港航管理局信息中心主任嚴奇說，“我們創新政府服務方式，使船舶可以不停靠就完成報港，不僅滿足了船戶提高經濟效益的迫切需求，還能提高行政管理效率，解決安全隱患、能耗、污染、擾民等諸多問題。”

　　內河船舶免停靠報港信息服務系統就是在這種思路下誕生的。在船舶上安裝智能GPS終端，船舶一旦進入航區監控區就會在港航局的電腦屏幕上顯示。管理人員輕點鼠標，就可通過信息化管理系統，實時掌握船舶動態，了解船舶信息。船舶不需要專門停靠上岸，也可完成報港，直接進出港區。

　　2009年3月，該系統率先在杭州錢江海月橋所進行試點。截至2010年底，免停靠報港船舶達7.8萬艘次，共節省時間約3.51萬小時，節省柴油663噸，節省燃油費約506萬元，往返一個航次的節油率達11%至18%，同時，由于減少了港航管理部門管理艇巡查次數，還可節約油料消耗和管理艇的維修費用約20%，年節省額近200萬元。

　　行業反饋也很積極。2010年港航局對該服務系統進行了民意調查。結果顯示，96.8%的被調查船戶對推廣該系統表示支持，95.7%的被調查船戶表示從中獲得實惠和便利。

　　“如果今后浙江省內河航區全面推廣這個系統，每年可節約柴油約7000噸，減少二氧化碳排放2萬余噸。”嚴奇說，安裝一套信息系統，看似簡單，卻把“政府部門能做的”與“企業行業想要的”緊密結合起來，是一項服務民生的低碳環保系統工程。
　　

　　“油改氣”節能

　　推廣遭遇“瓶頸”

　　在優化能源結構上，亟需國家出臺相關政策規范引導

　　目前，我國1100萬輛營運性車輛每年消耗的燃油約占國內燃油消耗總量的一半。油價飆升給道路運輸企業帶來巨大的成本壓力，一些運輸企業開始嘗試調整車用能源結構。然而，推廣天然氣清潔動力能源，絕不是投放一批LNG（液化天然氣）汽車這么簡單。

　　福建汽車運輸總公司就在推廣清潔動力能源中，亦苦亦樂。

　　甜頭很大。2010年，福建汽車運輸總公司從6家客車廠購進LNG車輛372輛，分別在連江和福州兩地的3個分公司運營。按照當時福建省柴油和LNG的單價計算，同廠家、同型號的8米中型LNG客車較柴油客車，每百公里可減少燃料費在30元左右，一年可節約燃料費用在6000萬元左右。

　　苦頭也不小。首先是投資較大。除去花費2.2億元購買新車，公司還投資配套建設了加氣站、投入加氣車，保證氣源供應網絡。其次是不間斷的維修改造。由于我國LNG清潔能源車輛尚處于推廣的初期，汽車制造廠、發動機供應商、LNG氣瓶及供氣系統配套廠仍傾向于獨立研發，整車匹配性能欠佳，先后出現了動力不足、底盤震動、火花塞故障率較高、氣瓶容量不足等問題。運輸企業必須聯合廠商從根源上排除故障，不斷優化現有LNG車輛的設計。

　　“這一年多的磨合證明，道路客運車輛‘油改氣’是可行的，但是光靠我們一家企業確實比較艱難，像車輛設計、站點布局，這些方面亟需政府層面的引導與規范！”福建汽車運輸總公司總經理王閩寅表示，LNG車輛和加氣站建設目前還沒有統一的規劃與標準，技術研發也是各自為戰，不利于清潔能源的推廣。而且在公共交通領域，使用燃油的客運企業有補貼，使用天然氣的卻沒有。“如果能提供能耗補貼、加氣站建設補貼、車輛購置費用補差、貼息貸款、稅費減免等一系列優惠政策，企業的積極性會更高。”