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　　美國市場在全球汽車市場銷售規模上的領先地位被徹底打翻，在本輪危機中，美系車企被看作是受沖擊最大，受傷最深的——通用汽車被迫賣掉很多當年收購過來的汽車股份或資產，包括早期的菲亞特、五十鈴、富士重工和鈴木，近期的薩博；福特汽車在賣掉當年收購過來的路虎和捷豹后，又在為沃爾沃尋求買主。
　　這在一定程度上顯示了美國車企大規模收購帶來的風險。2007年戴姆勒集團虧本賣出當年重金收購的克萊斯勒品牌，而福特在歐洲自建子公司的運營相比通用汽車收獲歐寶作為歐洲子公司運營也要穩健和成功很多。
　　不難發現，在乘用車領域，跨國并購特別是跨洲際并購鮮有成功的案例。收購時信心百倍，但往往以不堪忍受之下以巨額虧損賣出收場。這些事實一再提醒后來的信心百倍者，車企選擇自己的擴張模式需要更加謹慎。
　　在本輪經濟危機中，受沖擊最大的應該還有汽車零部件制造業，無論是美國、歐洲還是日本，主流地區的零部件供應商因銷量大幅下滑出現了嚴重的資金流問題，已有多個零部件公司申請破產保護或被收購。
　　調查顯示，受訪專家中86.7%以上認為北美零部件供應商的困境還將延續1~2年，這期間30%以上的供應商可能走向破產重組，零部件供應商整合并購潮再已不可避免。
　　2月22日，在接受采訪時，博格華納CEO孟天慕(Tin Manganello)告訴記者，從2000年以來，博格華納北美的業務就開始萎縮，10年來降幅超過60%。特別是去年的金融危機，在北美很難數到有贏利的零部件公司。
　　北美汽車零部件公司的生存困難大于整車企業，主要有三方面原因：美國政府扶持整車企業的力度大于直接扶持零部件企業的力度。零部件企業常常面臨業務的上下游在談判中都很強勢的情況，導致自身資金鏈更加緊張——如下游的整車廠要求6個月的賬期，而上游的原材料供應商要求款到發貨。通用、克萊斯勒兩大整車廠進行破產保護，可能有更多的壞賬發生或貨款收回的周期變長，也影響了現金流。從以上三個方面看，北美汽車零部件供應商在整體車市沒有轉好的情況下，生存難度進一步加大，后市的重組案例還可能增加。預計到2011年以后情況才能根本性好轉。
　　孟天慕(Tin Manganello)告訴記者，這家專業的以發動機、變速箱和全輪驅動系統三大汽車關鍵技術為主的汽車零部件公司，是美國鮮有的財務狀況比較健康的公司，每個月都有現金流增長，并且公司發行的債券，也被評定為可投資級別，但博格華納的主要增長來自亞洲特別是中國市場。