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       日前，東風汽車集團有限公司在上海聯合產權交易所正式掛牌出售旗下三方合資公司——東風悅達起亞汽車有限公司25%股權，轉讓價格為2.97億元。有輿論推測，該股權很有可能由現代起亞接盤。交易一旦達成，東風公司將成為首家主動放棄合資公司股比的中方車企，其背后深意值得關注。

　　東風主動退出合資公司并不意外。作為中國入世后首個中外汽車合資項目，東風悅達起亞汽車有限公司有過高光時刻，2016年一度創下65萬輛的年銷量紀錄。雖說與“南北大眾”難以相比，但日子也還過得富足。不過，近年來經營每況愈下。2020年，東風悅達起亞銷量僅24.93萬輛，實現營業收入219.40億元，凈利潤虧損47.50億元；2021年前10個月，累計銷量跌至12.81萬輛，實現營業收入124.77億元，凈利潤虧損26.12億元。顯然，目前東風悅達起亞早已淪為股東的負資產，東風沒必要受其所累。

　　有人說，東風悅達起亞的急速滑落，問題出在股比上。與很多合資車企只有兩個股東且雙方股比對等不同，東風悅達起亞由東風公司、江蘇悅達投資股份有限公司、韓國起亞自動車株式會社共同組建，三方股權分別為25%、25%和50%。這樣的“三元”股權結構，溝通起來要比只有兩個股東更為困難。雖然東風對市場變化更加敏感，但苦于在合資公司股權占比偏低，話語權不大，對于改變當前合資公司經營狀況亦力不從心。

　　這樣的分析貌似有理，但經不起推敲。以北京現代為例，北汽與現代各占50%的股份，為何現在也是困難重重，步履維艱？問題恐怕還是出在韓系車的定位上。要看到，在入華初期，韓系車銷量一路攀升，主要走的是“性價比”路線。隨著中國汽車市場產品供給日益豐富，消費不斷升級，“性價比”路線已難完全走通，特別是在快速崛起的自主品牌面前，起亞的“性價比”就不再有多大優勢。因此，如果還死抱“性價比”這張牌，包括起亞在內的韓系車在中國市場的衰落就無法避免。

　　對于東風而言，旗下并不缺合資企業。無論是東風日產還是東風本田，其產品和品牌實力，都要比起亞強很多。當起亞熱銷時，分一杯羹即可；當起亞折戟時，“撤退”也許更符合自身利益。畢竟，在新一輪科技革命和產業變革中，東風的戰略重點已轉向如何抓住“電動化和智能化”機遇，集中優勢資源，做強自主品牌。事實上，去年東風發布了全新高端品牌嵐圖，并在法國雷諾品牌退出中國市場之際，將東風雷諾工廠改造成了嵐圖生產基地。如今嵐圖在市場上漸有名氣。無疑，這才是東風“向上”奔跑的正確姿勢。

　　也要看到，雖然東風悅達起亞這幾年經營狀況并不盡如人意，但起亞在全球的經營狀況還是可圈可點的。面對中國這一全球最大新車市場，起亞肯定不會輕言放棄。如果能通過增加股比，投入更多資源，使未來起亞品牌在華發展決策更加正確，使其全球資源的導入更加高效，或許起亞在華命運能夠得到改變。從這一角度講，東風的主動退出，又何嘗不是起亞一次難得的自救機遇？當然，關鍵還在于起亞如何做，能否適應中國市場變化。

　　“東風悅達起亞”將成為歷史，但無論對于東風還是起亞，或許都將是“雙贏”的好事，正所謂“一別兩寬，各生歡喜”。不得不說的是，此前人們還在擔憂，一旦合資車企股比放開，會不會有中方企業活不下去，現在看來是有些多慮了。在我國乘用車合資股比放開前夜，東風從合資公司的主動退出告訴我們，隨著產業變革加速，中方車企自身戰略的調整和實力的提升，使其對合資公司的技術依賴已不再像此前那么強烈，中國汽車市場“后合資”時代或許就此開啟。