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　　在“一致”的強烈看漲預期下，三大礦山正通過惜售的方式，讓鐵礦石在談判期間變得奇貨可居。
　　由于礦山急劇削減鐵礦石供應量，好望角型運費指數BCI指數已經因“生意清淡”連連下滑，形成了“低海運費、高到岸價”之勢。而從目前的情況看來，今年鐵礦石長協價的上漲幅度有可能大大超過預期，鋼企利潤率在2010年將接受新一輪考驗。
　　礦山急劇縮量
　　“今年礦石的發貨量非常非常少，目前為止我們就收到一船貨。”一位大型鋼企負責鐵礦石貿易工作的內部人士如此告訴記者。他所在的鋼企排名全國前三，是鐵礦石談判的代表企業之一。他透露，三大礦正“高枕無憂”地囤積礦石，“對礦山而言，晚放出一天就多賺一天的錢。因此估計在4月份談判結果正式出來前，市場上的貨都會很少。”
　　礦山的縮量已“連累”海運市場。目前，巴西圖巴朗-青島航線運費為25美元/噸左右，西澳-青島航線運費為9美元/噸，與今年1月份的高位相比，兩者分別下降了8%和24%。加上貨船的供應量卻在不斷增加，BCI指數用在近期連連下挫。
　　鋼廠被迫購買現貨
　　在大幅縮量的同時，還有消息稱，三大礦之一的必和必拓在與國內幾家鋼廠談新一年的長協礦供應合同中，提出在去年臨時價格的基礎上加價40%開具信用證進行結算，否則將取消長協礦的合同。
　　事實上，三大礦變更供貨價格從年初即開始。由于部分鋼廠2009年的長協合同已經執行完畢，三大礦開始以新一輪長協價尚未決定為由，拒絕再按照去年的長協價格發貨，轉而要求比照現貨價開始提價，待2010年長協價格談成后，按提價幅度多退少補。
　　“礦山可以不供貨，但鋼廠不可能不生產，只能被迫接受。”聯合鋼鐵網鐵礦石分析師胡凱告訴記者。在此形勢下，兩類鋼企能夠稍顯“從容”：一類是自身擁有礦山資源的企業，另一類則是擁有部分海運力量的鋼企。“我們已經開始拿現貨礦了，不過我們是從裝港拿貨，也就是說，海運費上面會更低一些。”上述鋼企人士透露。
　　40%可能只是開始
　　“按這種形勢下去，40%的漲幅可能會變成鋼廠求著礦山簽訂的幅度了。”胡凱表示，就現貨礦目前的猛烈漲勢來看，現貨價已經相當于去年長協價格的2倍。與此同時，以必和必拓為代表的礦山又正在力推指數定價，他們的胃口絕不僅限于40%，可能指向80%甚至更多。
　　而前述鋼企內部人士則表示，40%的漲幅確實很高，但是并非不可能。而對越來越大的漲價壓力，“鋼廠其實很無奈”。
　　動輒40%甚至更高的礦價漲幅，正在越發嚴峻地考驗正普遍處于微利狀態的鋼鐵行業。目前看來，一眾鋼廠正通過密集上調出廠價格來向下游轉移成本。而市場需求是否能順利消化上漲，仍需拭目以待。