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　　近日，中國國家發展和改革委員會有消息人士對媒體稱，現在已有超過1000家中外汽車企業正接受發改委的反壟斷調查。而8月6日，發改委秘書長李樸民對外宣布，涉嫌“壟斷”受罰的12家日本零部件企業，正在此之列。

　　隨著中國政府這一輪針對汽車業反壟斷調查的持續深入，廣汽豐田、廣汽本田和東豐日產的“中國合伙人”們，均已經積極表態。廣汽本田、廣汽豐田及東風日產，對外集體聲稱：愿意積極配合反壟斷調查。然而，這些日系合資品牌的經銷商們，卻做出了與廠商們截然不同的反應，對此事三緘其口。

　　筆者試圖從壟斷的角度，梳理調查日系品牌錯綜復雜的利益鏈條。

　　日系零部件降價

　　8月8日，廣汽本田汽車有限公司發表官方聲明，稱為了積極響應發改委反壟斷對于該企業的“關注”，將于9月1日起下調部分零配件價格。據媒體爆料，此次零配件價格下調涉及品種近3萬種，占總體比例超過70%，降價幅度在3%~30%之間。

　　另有消息稱，廣汽豐田宣布將于8月18日起下調部分零部件價格。此外，東風日產回應，就《反壟斷法》等法律法規，將積極研討、制定相關領域改善方案，并與合作伙伴、經銷商提供更加優質的產品和服務。

　　廣汽本田、廣汽豐田和東風日產作為日系合資品牌，在反壟斷調查觸及日系品牌后，率先做出回應。而他們的“積極反應”，僅僅是在8月6日，國家發改委召開“加快發展生產性服務業，促進產業結構調整升級”新聞發布會，透露12家日企涉嫌汽車零部件壟斷新聞爆出后的第二天。

　　與此同時，筆者發現，廣汽豐田、廣汽本田和東風日產的中國總部，迄今并未發表任何聲明。

　　據Automotive News發布的2013年全球汽車零部件配套供應商百強榜單顯示，日本零部件企業，上榜名單多達29家。超越美國與德國，成為零部件企業上榜數量最多的國家。但在百強名單中，中國僅一家中信戴卡股份有限公司上榜。

　　事實上，正如以上數據顯示，全球汽車產業對日本汽車零配件的供應需求，具有相當的依賴性。而中國汽車企業，尤其是日系合資企業對于日本零部件供應商，依賴程度更高。

　　中研普華公司統計數據顯示，2013年中國汽車零部件從日本進口額為95.8億美元，占進口總額27%。其中，核心零配件，如變速箱、離合器等，進口占比均達到45%，制動器進口占比達33%。

　　這是導致日本零部件企業，在中國涉嫌操作價格壟斷的直接誘因。而這次日系合資企業的集體積極回應，在某種程度上，也佐證了日系零配件企業與他們關聯甚密。

　　橫向壟斷嫌疑

　　中國保險行業協會、中國汽車維修協會今年4月首次披露的“整車配件零整比”報告指出，18種常見車型里有10款車型的整車配件零整比超過了400%，其中奔馳C級W204車型的零整高達1273%，而寶馬[微博]、奧迪也有車型的零整比超過400%。

　　廣汽豐田在這10款車型中占據4席，分別是雷克薩斯ES、凱美瑞、卡羅拉及雅力士，其中雅力士零整比達到720.28%。

　　而國際市場零整比的紅線是300%。按照正常的邏輯，即便豐田雅力士的零整比在這四款車型中系數最高，但比起奔馳C級W204的零整比系數依舊“小巫見大巫”。

　　然而，8月6日，發改委表示，已經完成了對日本12家企業汽車零部件，和軸承價格壟斷案的調查工作。廣汽本田、廣汽豐田及東風日產，對于發改委反壟斷調查，表示配合態度積極，似乎看起來已然略感“煎熬”。

　　相較之下，奔馳要比以廣汽豐田為“代表”的日系車企“淡定”得多。就在發改委進入奔馳上海辦事處，并對高管進行調查、約談的前一夜，還有條不紊地用零配件降價15%，作為進一步對反壟斷調查的回應。

　　事實上，從車型來看，雅力士和凱美瑞作為廣豐的兩款主要車型，零整比系數均高于500%，一旦反壟斷重錘落向日系車企，廣汽豐田必將受到牽連。此外，東風日產騏達和天籟的“零整比”系數也居高不下。

　　如此，日企對于發改委反壟斷調查的“積極態度”可以被理解。

　　據悉，發改委此次反壟斷調查，不局限于整車價格，更針對售后市場零部件供應渠道壟斷，以及車廠與4S店的限價限區域銷售，欲消除“橫向限制、縱向限制以及濫用市場支配地位等涉嫌壟斷行為”。

　　其中的“橫向壟斷”恰恰是日企面臨的主要問題。這要比克萊斯勒、奧迪所面臨的“縱向壟斷”波及范圍更廣。

　　這12家涉案的日本企業分別包括：東海理化、普利司通、松下、奧托立夫、天合德國控股、日本精機、G.S. Electech、古河電氣、矢崎集團、電裝集團、金剛石電機及藤倉公司；涉及的零部件產品包括加熱器控制面板、轉向信號燈開關、雨刮器、電鎖、儀表盤儀器、安全氣囊、方向盤及座椅安全帶。除汽車核心動力系統之外，這幾乎囊括了其他零配件的多個門類。

　　業內人士認為，這種“橫向壟斷”，通常是在投標過程中，通過多家企業“串通”，以一家企業報低價，其他企業報高價的方式，輪流中標。日本企業通常比較“抱團”，這樣的方式對于日企來說似乎已成“行規”。

　　汽車行業知名評論員崔東樹認為，日本的零部件和整車廠商關系密切，“共進退”是日本企業早在美國就已經使用的手段。而對于日系合資品牌來說，如此“敏感”可能由于他們與日本零部件企業關系密切。

　　牽扯多方利益

　　中國的合資企業通常都需要跟國外公司“分享”三塊利潤。即合資企業分成費、國外品牌技術轉讓費和核心零部件的購買費。

　　現在的狀況是，國外企業會指出中國合資企業，其核心零部件的技術不達標，進而要求合資企業去購買進口的“原裝”零部件。這就導致了一個問題，安裝在合資品牌汽車上的核心零部件，基本來自海外供應商。

　　民族證券首席行業分析師曹鶴分析指出，汽車行業的壟斷通常發生在流通領域和生產領域。在整車生產領域，國家有股比限制，但在零部件領域沒有股比限制。很多是外商獨資，或者股比很高，在生產領域出現的壟斷，具有不可選擇性。而此次發改委針對12家日本零部件企業進行的反壟斷調查，盡管以流通領域為重點，但不可忽略的事實是，日系零部件企業和整車生產企業之間的關系向來十分密切。

　　一位不愿透露姓名的經銷商告訴記者，日系零部件企業和整車企業的特殊關系，源于他們長期以互相參股的形式共同抵御風險。這不同于美國的零部件企業，通常依靠公開競標的形式，實現對整車廠零部件的供應。

　　筆者整理發現，日前接受發改委反壟斷調查的12家日本零部件企業中，松下公司與豐田汽車公司，在“松下EVENERGY”的參股份額分別為20%和80%。這家公司是他們共同出資組建的混合動力車用電池公司。另一家位于天津的東海理化汽車部件有限公司，為天津一汽豐田生產汽車組合開關、中央控制板總成、自動窗開關等配件。

　　它是日本汽車零部件制造商東海理化株式會社，與日本豐田通商在華共同成立的合資企業。而豐田通商在一汽豐田公司占有5%的股權份額。奧托立夫為豐田、本田、日產生產的汽車提供側面安全氣囊。矢崎集團則主要為東風本田、東風日產、鄭州日產等企業生產配套零部件。

　　這種零部件和整車廠在股權和零部件供應體系的緊密結合，直接聯動多方利益。

　　中國汽車流通協會副會長遲亦楓指出，中國汽車市場壟斷表現為兩點，其中一點是4S店的維修配件價格奇高。造成這種現象的主要原因是，廠家與零配件供應商、經銷商相比，地位過于強勢。廠家不允許零配件供應商直接向經銷商供貨，要求先發往廠家，再由廠家發給經銷商。

　　這些廠商下游的經銷商，須在零部件更換和維修方面分出一部分利潤給廠商。而這種利潤分配的方式，由于原廠零部件的“零整比”系數已經確定，所以具體分出利潤的金額也是固定的，具有強制性。

　　崔東樹認為，日系品牌及其合資企業相比歐美品牌，比較維護其經銷商的利益。一位業內知情人士透露，針對反壟斷法如果日系車企下調零配件價格，或者售后維修價格，廠商也會給予部分補貼。

　　J.D. Power中國區總經理梅松林也表示，售后服務主要是做保養比較多，更換零部件的比率較少，“零整比”下調，對經銷商的利潤影響不是很大。

　　但當筆者向東風日產某經銷商負責人求證時，她表示對于廠商的補貼，現在并不清楚。而當筆者進一步問及“零整比”系數調整對其利潤的影響時，她閃爍其詞，匆匆掛斷電話。筆者就這一問題，繼續向廣汽本田某經銷商負責人詢問，他的態度也異常謹慎，并表示不方便透露具體信息。