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       2020年漸去漸遠(yuǎn)，在百年未遇的新冠疫情沖擊下，歷史用一個(gè)充滿“魔幻”的舉動為這五年畫上休止符。正如美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家、記者托馬斯-弗里德曼發(fā)明的新概念：B.C和A.C，它們不再是“公元前、后”，而是“新冠”前、后（Before Corona和After Corona）。

　　“風(fēng)景這邊獨(dú)好”的中國經(jīng)濟(jì)：“十三五”時(shí)期GDP平均增速約為5.7%-5.9%之間。5年間，我國城鎮(zhèn)新增就業(yè)累計(jì)超過6000萬人，居民人均可支配收入年增長率達(dá)到了6.5%。從國際上看，2015至2019年中國對世界經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)率超過了三分之一。尤其在新冠疫情沖擊下，全球大范圍出現(xiàn)了負(fù)增長，中國成為2020年唯一保持正增長的主要經(jīng)濟(jì)體。

　　根據(jù)清華大學(xué)國情研究院副院長鄢一龍的分析，“十三五”期間，中國經(jīng)濟(jì)巨輪的骨架結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，制造業(yè)優(yōu)勢繼續(xù)保持，制造業(yè)增加值比重有所下降，但是占世界比重從2015年的26.2%提高至2019年的28.3%，數(shù)字經(jīng)濟(jì)、智能制造等蓬勃發(fā)展。

　　享有“制造業(yè)明珠”之稱的汽車工業(yè)，在“十三五”期間保持著平穩(wěn)發(fā)展的態(tài)勢，年產(chǎn)銷量依然維持在2500萬輛左右，更在疫情困難面前，實(shí)現(xiàn)率先反彈，一定程度上拉動和促進(jìn)了我國經(jīng)濟(jì)的整體復(fù)蘇。當(dāng)然，這五年來，我國汽車市場同樣呈現(xiàn)出兩極分化、優(yōu)勝略汰等結(jié)構(gòu)性變化，自主品牌的市占率更是接近歷史新低。

　　原中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長杜芳慈，在接受經(jīng)濟(jì)日報(bào)采訪時(shí)強(qiáng)調(diào)：在未來相當(dāng)長的時(shí)間里，中國汽車市場仍會有持續(xù)的需求量。當(dāng)然，階段性的下滑是正常現(xiàn)象，這是市場持續(xù)增長后的緩沖。從市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律角度出發(fā)，“優(yōu)勝略汰”是最主要的規(guī)律之一，從全球來看，老牌汽車企業(yè)破產(chǎn)，早已有之，國內(nèi)的汽車產(chǎn)業(yè)兼并重組僅僅是個(gè)開始。

　　經(jīng)濟(jì)日報(bào)記者通過查閱和搜集行業(yè)數(shù)據(jù)，列出以下幾組數(shù)據(jù)，可以從某個(gè)側(cè)面更好地詮釋和反映我國汽車市場在“十三五”期間的重要變化：

　　3000萬輛“門檻”已然觸及。對比“十二五”期間我國汽車市場的銷量數(shù)據(jù)，不難發(fā)現(xiàn)，“十三五”期間的市場體量已經(jīng)躍上一個(gè)“新臺階”，并在2017年達(dá)到歷史峰值（2887.89萬輛）。這里需要特別指出的是，根據(jù)中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2017年中國汽車?yán)塾?jì)進(jìn)口121.6萬輛，兩項(xiàng)相加，當(dāng)年的市場規(guī)模其實(shí)已超過3千萬輛，被行業(yè)惋惜、遺憾的錯(cuò)失“臨門一腳”，其實(shí)是個(gè)偽命題。

　　汽車行業(yè)資深專家趙巖表示，“綜合目前的進(jìn)價(jià)發(fā)展程度和市場基礎(chǔ)存量，汽車產(chǎn)銷每年的均值應(yīng)該在2500-2600萬輛，不大可能猛地竄到3500-4000萬輛，因?yàn)閲椰F(xiàn)在是調(diào)整實(shí)體經(jīng)濟(jì)，不是經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展時(shí)期——在這過程中，最多也是達(dá)到3000萬輛。”

　　危急時(shí)刻，自主市占率大幅下滑。對自主品牌而言，在“十三五”期間，呈現(xiàn)出優(yōu)勝略汰的明顯跡象。一方面，有實(shí)力的自主品牌正脫穎而出，從絕對數(shù)量而言，以吉利、長城和長安為代表的企業(yè)，年銷量已實(shí)現(xiàn)百萬輛規(guī)模，從全球范圍對比來看，初步具備了一定的規(guī)模實(shí)力。此外，在新能源領(lǐng)域，比亞迪也顯示出獨(dú)特的競爭力，經(jīng)營業(yè)績較為優(yōu)異。另一方面，邊緣化的品牌或企業(yè)，正面臨大浪淘沙的考驗(yàn)，這也是直接造成自主品牌市占率下滑的主要原因。

　　經(jīng)濟(jì)日報(bào)記者此前曾做過統(tǒng)計(jì)分析：自主品牌的市占率從2017年的“峰值”（市占43.9%），到2020年的低谷（市占38.4%），不過短短四年時(shí)間，當(dāng)初的SUV攻勢和“性價(jià)比”優(yōu)勢，迅速瓦解，而且惡化的局勢還在加劇。如果以2200萬輛（2019年乘用車銷量）的基數(shù)計(jì)算，大約5個(gè)百分點(diǎn)的市占絕對量，就是110萬輛；如果以一汽奔騰為參照（2019年的銷量約為11萬輛），這意味著，三年內(nèi)“陣亡”的“奔騰們”有十來個(gè)。這不是聳人聽聞，這是殘酷的現(xiàn)實(shí)，其實(shí)縱觀華泰、眾泰、力帆、海馬、長豐、東南、斯威、幻速等一長串的企業(yè)名單，可以很確鑿地判斷：孱弱、邊緣的自主品牌，正在經(jīng)歷行業(yè)的“洗牌期”。

　　合資陣營開啟分化 自主高端初具規(guī)模。隨著中國汽車市場的日趨成熟和理性，寄望在此“薅羊毛”的邊緣企業(yè)或品牌，正逐漸被消費(fèi)者所摒棄，例如雷諾、鈴木、DS、納智捷等，在“十三五”期間正陸續(xù)撤出國內(nèi)市場；另一方面，在合資陣營中，也呈現(xiàn)出明顯的兩極分化，從市場銷量來看，總體表現(xiàn)為德系、日系穩(wěn)步提升，美系相對持平，韓系和法系萎縮嚴(yán)重。

　　與此同時(shí)，自主與合資的“戰(zhàn)場”早已不是涇渭分明，雙方的產(chǎn)品陣營或者提升、或者下壓，在13-15萬元價(jià)格區(qū)間，呈現(xiàn)出正面交鋒的現(xiàn)象。其中，自主方面正在努力推出（或復(fù)興）高端品牌，提升市場競爭力，這集中體現(xiàn)在一汽紅旗、長城WEY和吉利領(lǐng)克身上。此外，上汽集團(tuán)和東風(fēng)集團(tuán)也正籌劃推出自主高端品牌，并有望在“十四五”期間，一展身手。